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Le gouvernement campe sur ses positions
D’après un rapport publié récemment par le CRRI (Central Road Research Institute), la mise en place d’un système de voie rapide réservé au bus, le BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), n’a pas réduit le trafic de la capitale indienne et encore moins réduit le nombre d’accidents de la circulation. Un constat qui devrait pousser New Delhi à revoir sa copie, mais le gouvernement a choisi de camper sur ses positions : le projet ne sera annulé à New Delhi que si son application échoue également dans le reste du pays. Absurde ? C’est avec cette même absence de logique que le BHNS a été conçu. Rentrons dans le détail et voyons quelles sont les erreurs qui ont été commises.
1 – Il a été construit au mauvais endroit
L’objet du BHNS était de convaincre les automobilistes d’utiliser le bus plutôt que la voiture. Le système a donc été implanté dans le riche sud de New Delhi dont le pourcentage d’automobilistes est supérieur à toutes les autres parties de la ville. Une mauvaise idée. Le lobby automobile y est trop puissant et la mise en place du BHNS aurait été plus profitable aux classes les plus pauvres.
2 – Le système est entré en fonction avant d’être finalisé
Les voies réservées ont été ouvertes à la circulation beaucoup trop tôt. Les débuts ont été particulièrement durs. Les bus ne profitaient que de petits tronçons de voies rapides avant de devoir rejoindre la circulation en accordéon habituelle. Cette entrée en fonction prématurée a engendré de nombreux problèmes et dissuadé d’utiliser le BHNS.
3 – La ville n’a pas adapté le nombre de bus
Un fait qui a sans doute échappé aux ingénieurs, peu habitués aux transports en commun : pour les utilisateurs ce n’est pas la longueur du trajet qui semble durer éternellement mais l’attente du bus. Or avec l’arrivée des voies réservées, la durée des trajets a été réduite mais la fréquence des bus, elle, n’a pas augmenté ! La plupart du temps ces nouveaux axes sont déserts.
4 – Il n’a pas été relié au métro
Mettre au point des solutions pour faciliter les transports dans New Delhi est une bonne chose, mais il ne faut pas envisager chacune de ces solutions indépendamment les unes des autres. Faire fonctionner le réseau de métro en symbiose avec le BHNS aurait permis de soulager les transports souterrains d’une partie du trafic, mais aussi de faciliter les déplacements des usagers de l’un ou de l’autre système en couvrant un territoire plus vaste.
5 – Il n’y a ni bâton, ni carotte
Les automobilistes n’ont aucune raison d’emprunter le BHNS. Non seulement ils ne gagnent pas de temps, mais en plus, la ville n’a pris aucune disposition pour dissuader les Delhiites d’utiliser leurs véhicules. Garer sa voiture ne coûte toujours que 20 centimes de dollars (US) dans la plupart des parkings, posséder une voiture ne coûte pas très cher, les contrôles policiers sont très rares et circuler en centre-ville ne coûte rien, contrairement aux systèmes mis en place dans d’autres villes comme Londres ou Singapour.
Un mauvais bilan
Pour le CRRI, le BHNS a été mal conçu. D’après l’organisme, aujourd’hui les voies réservées ne sont empruntées que par des bus chargés de 4 ou 5 passagers. Des chiffres qui contredisent fortement ceux du gouvernement. Mais, au-delà de sa faible utilisation, la mise en place du BHNS aurait eu des conséquences néfastes sur la circulation dans la capitale indienne. Le CRRI note « une augmentation de 40% des accidents mortels ». Par ailleurs, l’institut note que le projet ne répond pas à son premier objectif : réduire la pollution de la ville. D’après le rapport, aux heures de pointe, les rejets de gaz auraient presque doublés depuis l’instauration du système BHNS.
GlobalPost / Adaptation Stéphan Harraudeau – JOL Press