L’adoption par le Parlement le 4 août 2014, de la réforme de la SNCF a été l’occasion pour les pouvoirs publics de procéder à l’examen critique du modèle ferroviaire français. Un examen d’autant plus nécessaire que l’Union européenne ouvrira, à partir de 2019, le transport de voyageurs à la concurrence.
Avec ses 250 000 salariés, ses 30 000 kilomètres de lignes et ses 3 000 gares, le nouveau groupe formé par le rapprochement de la SNCF et RFF s’apparente à un « colosse aux pieds d’argile ». Lesté d’une dette de 44 milliards d’euros, l’entreprise fait face à de nouvelles concurrences comme le covoiturage ou, bientôt, du transport par autocar. La catastrophe de Brétigny a jeté une lumière crue sur la vétusté des lignes : 20% des voies nécessiteraient d’être réhabilitées. Exaspérés par les retards liés aux pannes, les usagers dénoncent le manque de transparence des tarifs. En plus de susciter des polémiques autour de ses tracés, l’expansion du TGV grève la rentabilité de l’entreprise. Dans ce contexte, comment préparer la SNCF à relever les défis qui l’attendent ?
Le premier impératif est d’améliorer la qualité du service. Dans le cadre du plan Vigirail, la SNCF consacrera 410 millions d’euros à la sécurisation de ses lignes. De nouveaux outils ont vu le jour : installation de caméras sur des engins mobiles, signalement en temps réel des anomalies, recours à des drones. L’entreprise investira en outre 450 millions d’euros dans le développement de l’offre numérique et notamment dans le déploiement du Wi-Fi dans les rames. Le second impératif vise à faire jouer les complémentarités entre les modes de transport, à condition de bien associer les régions à la politique ferroviaire. A cet égard, la récente réforme semble avoir déçu les collectivités qui, en dix ans, ont investi 30 milliards d’euros dans les TER. L’avenir du fret demeure incertain dans un contexte marqué par la baisse des subventions et une régulation plutôt favorable au transport de voyageurs.
Outil d’aménagement du territoire, enjeu de compétitivité, solution d’avenir pour réduire les émissions de CO2, le rail français semble désormais condamné à s’adapter « à grande vitesse ».
