Dans un court communiqué envoyé aux rédactions jeudi en fin d’après-midi, un mois après les autorités malaisiennes, le fragment d’aile d’avion trouvé fin juillet par des promeneurs sur l’île de la Réunion provenait « avec certitude » du Boeing 777 de la Malaysia Airlines disparu en mars 2014 avec 239 personnes lors d’un vol entre Kuala Lumpur et Pékin. CE vol avait quitté son itinéraire, pour ensuite disparaître des radars et se volatiliser purement en simplement. Si la Malaisie a officiellement déclaré qu’il s’agissait d’un accident, le 29 janvier dernier, les recherches pour retrouver l’épave dans l’océan Indien piétinent. Et sans preuve, les familles peinent à accepter la mort de leurs proches.
Les recherches se concentrent encore très au large à l’ouest des côtes australiennes dite « une zone prioritaire ». Mais la taille de la zone à ratisser est gigantesque : Plus de 60 000 km², soit environ un quart de la surface de la France ! De plus, la recherche aérienne est rendue très difficile compte tenu de l’éloignement des côtes. Une fois sur zone, les avions de l’armée et des garde-côtes ne disposent au mieux que de deux heures d’autonomie de carburant. Jusqu’à présent ces recherches ont déjà coûté plus de 15 millions d’euros à la Malaisie, avec une assistance financière de la Chine et de l’Australie. Jusqu’à la découverte des débris, le mystère restait entier.
« Il est aujourd’hui possible d’affirmer avec certitude que le flaperon découvert à La Réunion le 29 juillet 2015 correspond à celui du vol MH 370 » a confirmé ce jeudi le parquet de Paris qui avait ouvert une enquête juste après l’accident, car quatre victimes sont françaises. Le flaperon retrouvé avait perdu la plaque d’immatriculation qui aurait permis de l’identifier initialement, il fallut donc tenter de l’identifier par ses composants. Les expertises effectuées depuis au laboratoire de la direction générale de l’armement du ministère de la Défense (DGA TA), près de Toulouse, ont permis de relever « trois numéros à l ?intérieur du flaperon » qui ont conduit à une société sous-traitante de Boeing, l’entreprise Airbus Defense and Space (ADS-SAU) à Séville (sud de l’Espagne).
Cette confirmation fournit une preuve que l’avion « est bien tombé dans l’océan Indien », selon Jean-Paul Troadec, ancien directeur du Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA). « C’est important pour abattre les théories du complot », poursuit-il. « On pourra peut-être en tirer des confirmations sur les conditions techniques du crash. » Et tout ce que le flaperon nous apprendra encore, si c’est le cas, pourra servir dans l’enquête sur la disparition du MH370. Par exemple, si c’est possible, de retracer son parcours à travers l’océan Indien. Cette découverte fait aussi évoluer le statut des victimes, qui ne sont plus disparues mais décédées. Une mauvaise nouvelle qui plus d’un an après la catastrophe peut aussi venir comme un soulagement pour des familles à bout de nerfs.
Attention à ne pas trop en attendre de cette seule pièce non plus. Plusieurs experts estiment qu’il sera peu probable de dessiner le scénario de la catastrophe uniquement à partir de cette pièce. Pour Jean-Paul Troadec, « il ne faut pas attendre des miracles de cette analyse ». Afin de tirer des conclusions, il faudrait que « la pièce soit au centre de l’accident, les chances sont assez faibles », estime pour sa part Pierre Bascary, ancien directeur des essais à la Direction générale de l’armement (DGA). Avec ces « deux mètres carrés d’avion », « ça va être très difficile d’avoir des certitudes. » A ce jour, ce morceau d’aile est le seul débris formellement identifié de l’appareil. Le 17 août dernier, les recherches pour tenter de retrouver d’autres morceaux étaient abandonnées, faute de résultat.
Mercredi, les familles des quatre Français avaient été reçues par le juge antiterroriste chargé de l’enquête française, Alain Gaudino, et l’expert technique aéronautique missionné, François Grangier. Les familles lui ont demandé si la rumeur de traces d’explosifs sur l’aileron était fondée. En fait, les prélèvements effectués à ce jour ne permettent pas de répondre à cette question, aurait affirmé l’expert. Il a en revanche estimé que la manière dont la pièce était « tordue » laissait penser à un amerrissage plutôt qu’à un crash, ce qui indiquerait que l’avion est resté sous contrôle jusqu’au bout. Dans le cas du crash de Germanwings, les plus gros débris faisaient environ 30 centimètres. Le flaperon, lui, mesure environ 2 mètres. Pour autant, il faut malheureusement encore mettre cette dernière information au conditionnel.