Le chantier de la future liaison ferroviaire devant relier Paris à l’aéroport Charles-de-Gaulle est une nouvelle fois à l’arrêt pour la majorité de ses chantiers à la suite de nouvelles décisions de justice. Des évènements qui accentuent le retard de la capitale française sur les grandes métropoles européennes et mondiales, qui disposent toutes d’une liaison dédiée avec leur aéroport.
Un train « express » qui prend son temps… Le chantier de la future ligne CDG Express, une liaison ferrée qui doit relier l’aéroport du nord de Paris à la capitale, est à nouveau à l’arrêt depuis le début de l’année. Les travaux avaient en effet été interrompus une première fois lorsque le 9 novembre dernier, le tribunal administratif de Montreuil (Seine-Saint-Denis) avait annulé partiellement l’autorisation environnementale du projet, mettant en avant la protection des espèces animales protégées vivant sur le tracé du CDG Express. La même juridiction a ordonné, le 29 janvier, un nouvel arrêt du chantier, une décision qui ne porte, cette fois, que sur un unique tronçon, situé sur la commune de Mitry-Mory, en Seine-et-Marne. Mais le Gestionnaire d’infrastructure, réunissant SNCF Réseau, le Groupe ADP et la Caisse des Dépôts, a « pris acte de cette décision qu’il a appliquée sans délai et a choisi de mettre à l’arrêt l’ensemble des chantiers concernés par les dérogations relatives aux espèces protégées de l’autorisation environnementale et de procéder à leur mise en sécurité ».
Le CDG Express : un serpent de mer
Évoquée la première fois à la fin des années 1990, l’idée d’une navette ferroviaire reliant l’aéroport Charles-de-Gaulle à Paris a véritablement pris corps au début de la décennie suivante, quand un premier débat public est organisé en 2003. Le début des travaux est alors prévu pour 2008, année au cours de laquelle le projet est qualifié « d’utilité publique ». La crise financière consécutive aux subprimes américaines et l’absence d’offre satisfaisante portent cependant un premier coup d’arrêt au projet. Celui-ci est relancé en 2014, quand le gouvernement de Manuel Valls s’engage à « concrétiser la liaison CDG Express ». Deux ans plus tard, l’ordonnance autorisant la construction d’une infrastructure entre Paris et son principal aéroport est délivrée par l’État, qui attribue une concession de travaux au Groupe ADP, SNCF Réseau et la Caisse de Dépôts.
Les voyageurs doivent pouvoir emprunter la nouvelle navette en 2024, date des Jeux olympiques à Paris. Mais un nouveau report est annoncé en 2019, afin de minimiser l’impact des travaux sur les usagers du RER B. Dans le même temps, l’opposition au projet se renforce, CDG Express étant qualifié de futur « train des riches » par ses détracteurs, qui en pointent notamment le coût (2,2 milliards d’euros, dont un prêt de l’État de 1,8 milliard d’euros) et le fait qu’il bénéficiera, selon certains militants altermondialistes, en priorité aux voyageurs ayant les moyens d’emprunter l’avion, au détriment des habitants des banlieues qu’il traverse. Au fil des reports et décisions de justice, le chantier s’impose peu à peu comme un véritable serpent de mer des politiques françaises d’aménagement du territoire.
Une « exception française » dont Paris se passerait bien
Dans les tuyaux depuis des décennies, le projet de CDG Express n’a pourtant pour ambition que de mettre Paris et la France à la hauteur des standards européens et internationaux. Inexplicablement, Paris demeure en effet la seule capitale mondiale d’envergure à ne toujours pas disposer d’une liaison dédiée, reliant le centre de la ville à son aéroport le plus important. Les voyageurs arrivant à Londres peuvent ainsi emprunter le Heathrow Express qui relie l’aéroport au centre de la ville entre 15 minutes (depuis Heathrow Central) et 22 minutes (Heathrow terminal 5) contre 45 à 60 minutes par la ligne Piccadilly de métro londonien.
Au Royaume-Uni toujours, la navette ferroviaire Stansted Express relie quant à elle la gare de Liverpool Street à l’aéroport de Londres Stansted, avec un départ toutes les 15 minutes. En Russie, l’Aeroexpress transporte près de 20 millions de passagers par an de l’aéroport Vnukovo au centre de Moscou.
À Tokyo, dont l’aéroport de Narita est distant de plus de 60 kilomètres, deux navettes – le Narita Express et le Skyliner – permettent de relier la capitale nippone en un temps record. À New York, l’AirTrain JFK opère la connexion entre l’aéroport international éponyme et l’immense réseau de métro new-yorkais. Idem à Pékin, où le Capital Airport Express est en service depuis 2008. Chaque retard accusé par le chantier du CDG Express vient donc appuyer une « exception française » bien peu glorieuse, et qui ne résiste pas, comparaison internationale à l’appui, à l’argumentaire « anti-riche » développé par les opposants au projet.
