Le groupe Air France-KLM a annoncé avoir dégagé un bénéfice d’exploitation au cours de l’exercice 2015. Pour la branche Air France, cela n’était pas arrivé depuis 2008, et couronne les efforts déployés dans le cadre de la réforme « Transform 2015 » dirigée par la direction au cours de ces dernières années. De nombreux défis attendent néanmoins encore la compagnie aérienne française, notamment la sortie de la crise du dialogue social ayant largement marqué la seconde moitié de l’année 2015. Si le « plan B » est passé à la trappe, la réouverture des négociations avec les pilotes reste de mise.
« Air France aura des résultats économiques positifs en matière de résultat d’exploitation, ce n’était pas arrivé depuis 2008 », a déclaré le patron de la filiale, Frédéric Gagey. Le bénéfice enregistré en 2015 reste toutefois encore inconnu, la présentation des résultats annuels de la compagnie aérienne franco-néerlandaise étant prévue le 18 février prochain. Cette nouvelle représente néanmoins une bouffée d’oxygène pour le groupe en pleine restructuration. Un retour en grâce largement dû à la mise en place du premier plan de réforme « Transform 2015 », lancé par le PDG du groupe Alexandre de Juniac. L’année précédente, les retombées positives du plan avaient été affectées par le mouvement social des pilotes de ligne de la branche française. Air France-KLM avait en effet essuyé une perte d’exploitation de 129 millions d’euros en 2014 en raison de la grève de ses pilotes. Le blocage de deux semaines, qui avait eu lieu en septembre 2014, avait été le plus long de l’histoire de la compagnie aérienne. Cette année, sans immobilisation durable du trafic aérien, ces mesures ont pu pleinement porter leurs fruits.
Le retour à une marge opérationnelle positive est un « vrai sujet de fierté » a déclaré Frédéric Gagey. La nouvelle a également été applaudie par l’intersyndicale, qui a réitéré son souhait de voir la direction alléger les réformes du groupe. Après le rejet du second plan « Perform 2020 » par les syndicats de pilotes, la direction avait en effet proposé un plan B faisant porter l’essentiel de l’effort sur le personnel au sol et en cabine. Ce plan B prévoyait notamment la suppression de 2900 emplois d’ici à 2017 – il faut néanmoins préciser qu’il s’agissait de départs volontaires et de non renouvèlements de postes, et non de licenciements brutaux comme on a pu les voir dans la crise de l’usine Mittal par exemple.
Si le plan B n’est plus d’actualité, une question se pose tout de même : est-il vraiment pertinent de remettre à plat toute la stratégie de la direction, au moment où elle porte justement ses fruits ? Le retour des bénéfices du transporteur aérien est évidemment une bonne nouvelle, mais il cache une réalité plus complexe. En effet, Air France KLM n’a pas été le seul à avoir connu une année d’abondance. Dans le même temps, la concurrence a elle aussi continué d’amasser et d’investir, creusant l’avance qu’elle a déjà sur le groupe franco-hollandais. Si les chiffres du plein exercice ne sont pas encore tombés, on sait déjà qu’au cours des neuf premiers mois de l’année, la compagnie allemande Lufthansa a, elle, déjà dépassé son objectif annuel de bénéfice avec 1,75 milliard d’euros – un triplement de son résultat de l’an dernier, qui n’avait pas été artificiellement baissé par une grève massive. Pour Air France, les perspectives sont moins chantantes. En termes de chiffre d’affaires, l’opérateur a atteint 19,7 milliards d’euros sur les 9 premiers mois de l’année, soit une baisse de 3,1% par rapport à l’an passé.
L’adaptation du service du groupe est loin d’être terminée. Par ailleurs, il continue de faire chou blanc sur certains marchés, accusant notamment une chute de la demande au départ du Brésil et du Japon. La recette unitaire par passager continue également de baisser (-4% sur long courrier), ce qui signifie qu’à cause de la concurrence, la compagnie doit diminuer ses prix sur certaines destinations afin de remplir ses vols. Transavia, la filiale low-cost d’Air France, aurait en outre creusé ses pertes d’exploitation en 2015. Elle aurait perdu environ 40 millions d’euros, contre 16 millions en 2014. Le nœud du problème tient au caractère rétif des syndicats de pilotes, refusant de consentir à un effort significatif dans la réforme du groupe. Après l’échec des négociations avec ces derniers, la direction envisage toujours réduire les coûts à l’heure de vol.
Si les réformes nécessaires ne sont pas menées à bien, le déclin est inévitable. En toile de fond, le risque de voir Air France se résorber jusqu’à subir le même sort que l’ancien n°1 italien Alitalia qui, n’ayant su se mettre à jour dans les temps, s’est vue racheté à hauteur de 49 % par Etihad, la compagnie aérienne nationale des Émirats arabes unis. Ce transporteur est aujourd’hui cantonné au low-cost. L’Etat, lui aussi, a un rôle à jouer. Il a pour l’heure principalement mis des bâtons dans les roues du transport aérien français avec une fiscalité absurdement désavantageuse. La seule taxe de solidarité, dite taxe Chirac, qui a coûté 71 millions d’euros à Air France en 2014, pourrait être écartée -même temporairement, jusqu’à ce que le groupe finisse sa cure d’austérité. L’allègement des charges sociales serait également un signal positif envoyé. Enfin, les pouvoirs publics seraient bien inspirés de pousser Aéroports de Paris (ADP) à modérer la hausse de ses redevances aéroportuaires.
